Uniek, zo zijn de vliegcondities tijdens het WK deltavliegen in Àger Spanje. Waar normaal niet hoger gevlogen kan worden dan waar de wolken beginnen was er tijdens de 5e taak een uniek fenomeen waardoor 2 deelnemers zelfs boven de wolken konden vliegen. Een uitzicht alsof je droomt. Een van de twee piloten was Arne Tänzer die voor Nederland uitkomt. Het is alsof de wereld stilstaat en je droomt terwijl je wakker bent. De lucht is rustig en het draaien in thermiek wordt verruild door een soarvlucht langs de wolken. Hiervoor vlieg ik! Een droom die uitkomt. 
Het was niet alleen een fenomenaal uitzicht maar het zorgde ook voor een goede startconditie van de race van 116km. Een mooie bijkomstigheid. 

Foto van de openingsceremonie van het WK Deltavliegen 2025

Àger blijkt een late vliegstek te zijn. In de algemene tijdsplanning van de organisatie staan de rigids (klasse 5) gepland om om 13u de berg af te rennen en om 14u mogen ze de taak starten. De flexibele (klasse 1) vleugels mogen om 14u de berg af rennen en om 15u vanuit de lucht starten met de taak. En bij de oefentaak was dat door de organisatie nog met een uur uitgesteld. Hoeveel tijd blijft er dan over om een taak te vliegen vroeg ik me af? De eerste geluiden waren dat er een 103 km taak voor de klasse 1 zou komen. Later bleek dat 67 km te zijn geworden. En voor klasse 5 werd het 76 km. Sommige piloten deden niet mee om nog een rustdagje extra te hebben. Alle Nederlanders vlogen wel en hadden er zin in!

De taak bestond uit een zigzag langs de ridge, dan met de zuidenwind mee de Tremp vallei in om daar nog een keer heen en weer te vliegen. Met als goal een veld naast het meer van Tremp. De taak begon bij een grote exitcylinder van 25 km. Om die te bereiken moesten we ca. 5 km het dal van Àger in. Als je die 25 km cylinder uitvliegt, begint de wedstrijdtijd te lopen. Daarbij hadden we de keuze om om 16.00u te starten of om 16.20u. Sander en ik (Gijs) zaten bij elkaar en vlogen na wat hoogte te hebben gepakt op de ridge van Àger samen vanaf 1.900 meter hoogte het dal in. Een paar minuten na 16.00u vlogen we de startlijn over. Door de grote startcylinder was het veld enorm verspreid en waren er weinig piloten om ons heen. Later bleek dat Otto ook vlakbij Sander en mij zat bij de start. Joost wilde bij de oefentaak de oostkant van het dal eens bekijken en nam daarom een andere route veel meer oostelijk door het dal. Anne en Arne zaten ook bij elkaar, die waren zelfs tot 2.600 meter hoogte gekomen en pakten de 2e startgate van 16.20u.

Ik vond het uitdagend om na 12 jaar weer een keer hier op deze vliegstek te vliegen. Hoe zit het met landingsvelden? Schat ik het reliëf in de vallei bij mijn landingsveld wel goed in? Hoe zit het met de hoogte (600+ meter) waarop je moet landen en wat doet dat met de snelheid van mij en mijn vleugel? En wat doet de wind in de vallei van Tremp? Daarom was het fijn dat ik bij mijn start meteen veel piepjes hoorde en meteen flink wat hoogte pakte. Ik kon even 'ademhalen', rustig om me heen kijken en de lucht voelen. Ik vond de kern van de bel en steeg goed door. Met wat hoogte de ridge af vliegen is toch fijner dan met 100 piloten op dezelfde hoogte moeten krabben om in de lucht te blijven.

Foto: Otto is gestart!

Eenmaal op pad vanaf de startlijn vloog ik terug naar de ridge, waar het vanaf 1.500 meter maar matig omhoog ging. De bellen waren verwaaid en niet consistent. Ik soarde de ridge af naar het oosten, om vóór de oversteek naar de volgende ridge mijn maximale hoogte te pakken. Ondertussen kon ik de thermiekinfo delen met Anne en Arne die achter me aankwamen. Na veel gepiel en volhardendheid was ik weer rond 2.000 meter om de oversteek naar de volgende, meer oostelijk gelegen ridge te beginnen.

Bij die volgende ridge zijn geen landingsopties, dus maximale hoogte was noodzakelijk. Samen met een andere piloot maakte ik de oversteek. Er stond een dikke wolk, dus daar gingen we voor. Onderweg pakten we al wat hoogte en de wolk loste verderop steeds meer op. We zagen iemand draaien verderop en sloten bij hem aan. Ik pakte halverwege de ridge vanaf 1.400 meter wat sterkere lift dan elders langs de ridge en begon te draaien. De andere twee piloten in mijn buurt liet ik hun gang verder gaan. De thermiek bracht me weer tot 1.900 meter. Genoeg om naar het eerste keerpunt te gaan, 5 km verderop. Daar zaten meer piloten, maar velen zochten op allerlei plekken. Het was overal zwakke lift. En we moesten de ridge over met de zuidenwind mee naar het noorden. Daarnaast kwam er steeds meer schaduw door hoge cirrusbewolking. Niet ideaal. Ik probeerde vooral ontspannen te blijven vliegen en van het uizicht en het moment te genieten. Uiteindelijk kwam er toch nog een redelijke +1,5 m/s bel los, die ons tot 1.900 meter bracht, waarmee we op veilige hoogte de ridge over konden.

Bij de teambriefing vlak voor de vlucht deelde Otto nog zijn tips van vorig jaar. Ik probeerde daarom even de heuvel die hij beschreven had, maar die deed helaas niks. Gelukkig ging het verderop goed omhoog met + 2m/s. Daar bereikte ik 2.450 meter, waarmee ik het tweede keerpunt kon pakken en de strijd met de tegenwind kon beginnen om bij keerpunt 3 te komen. De piloten waar ik mee zat, waren weer versnipperd, waardoor ik alleen op pad ging. Slecht idee met een strak blauwe lucht en 24 km/u tegenwind. Een kwartier later kwam ik Anne tegen, die keerpunt 3 al had. We zaten laag en ik probeerde te overleven. Anne zette de landing al in. Ik kwam alleen niet meer omhoog en moest landen. Via de radio checkte ik bij Anne of hij goed stond. Dat was het geval. Zijn veld / akker zag er vanuit de lucht alleen wat ruig uit. Gelukkig was er ook een mooi gemaaid graanveld precies op de wind iets verderop. Met een net circuit en goede snelheid zette ik de landing in. Touch down! Heerlijke vlucht en goede landing in de pocket. Klaar om de echte wedstrijd te beginnen!

Superfijn dat we deze oefenvlucht konden doen. Zo hebben we de samenwerking met de retrievers kunnen ervaren en dat ging bij de oefentaak in ieder geval alvast top! Joost was de enige die bij de oefentaak de hele taak wist te ronden. Leerpunten waren er ook: 1x radio vergeten, 1x onbedoeld zendende radio, 1x harnasinstellingen nog niet optimaal, 1x ladder van retrieve-auto nog niet voorzien van padding. Dus met dat opgelost, gaat het alleen maar beter worden!

Ken je die van die Opa die met een WK mee ging doen...? Nou, hij gaat toch echt. Ongelooflijk toch? Drie kleinzoons en bijna 60 en daar ga ik dan. En nou niet omdat ik zoveel ervaring heb. Net tien jaar delta piloot en met net iets meer dan 350 vluchten ben ik denk ik een van de minst ervaren deelnemers. Maar ik ga wel!

Niet dat ik ga winnen, maar de ervaring om door je land uitgezonden te worden naar een WK is toch wel heel bijzonder. Daarom ben ik serieus met de voorbereiding bezig geweest. Ik wilde aan vier internationale wedstrijden meedoen dit seizoen, maar het weer gooide roet in het eten. Drie wedstrijden helemaal gecancelled en eentje, de Ludesch Open in Oostenrijk bleef steken bij twee taken en een oefendag. Niet optimaal, maar wat doe je eraan? In het vroege voorjaar had ik gelukkig wel al wat vrije vluchten gemaakt, net als in Nederland bij de Knoalcup en een enkele vrije dag op EHST.

Materiaal is wel in orde. Begin vorig seizoen een geweldig nieuw harnas van Skyline gekocht en dat zit als een maatpak. In Ludesch bleek al dat 4 uur vliegen geen probleem is, een record voor mij. En aan het einde vanhet seizoen een nieuw doek voor mijn vleugel. Die was eigenlijk al minstens een seizoen aan vervanging toe, maar dat kost wat. Een hele nieuwe vleugel zoals veel andere deelnemers hebben zit er voor mij niet in. Weet iemand een sponsor.... ;)?

Fysiek kun je daarnaast ook veel doen. Veel fietsen en skaten bevalt mij het beste voor de algemene conditie. Geen opgave, ik doe dat met plezier. Helaas door een slepende blessure wat beperkt geweest, maar de fysio oefeningen blijken zeer geschikt als trainingmateriaal. Vooral oefeningen voor mijn romp hebben veel stabiliteit gegeven, wat bij het vliegen echt een voordeel is gebleken. Elk nadeel heeft zijn voordeel zullen we maar zeggen. Die oefeningen aangevuld met het fietsen en arm en schouder oefeningen zorgen voor een fitte start.

Gebiedskennis is echt een groot voordeel, waarvoor ik twee jaar geleden al naar de Àger Open ben geweest en vorig jaar naar de Pre Worlds. In in Condor kun je eindeloos in elk gebied ter wereld vliegen, wat ik ook veel heb gedaan. Natuurlijk kan het nog beter, maar ik heb wel het gevoel dat ik bekend gebied betreed.

Kortom, ik ben er klaar voor. Ja, ik vind het ook reuze spannend, maar heb er vooral heel veel zin in! Hopelijk valt er weer prachtig te vliegen in een schitterende omgeving. Samen met de andere kernploeg leden maken we er het beste van en zal het ook gewoon erg gezellig zijn.

We zijn goed te volgen online, vanaf maandag 14 juli via de LIVE! button op https://civlcomps.org/event/hg-worlds-2025. Daar kun je ook alle uitslagen volgen. 

[8-8-2023 13:40] Uw verslaggever: Task board with final timings!
[8-8-2023 13:41] Publiek: toe maar .. dat is een flink stuk vliegen.
[8-8-2023 13:42] Uw verslaggever: Nog een kwartier tot de start. En de eerste piloot is uitgezakt... Geen Team NL. Hoogte maken lijkt niet vanzelf te gaan en sommigen proberen het wat verder naar buiten, zoals Jochen. Maar dat lijkt niet de beste keuze
[8-8-2023 13:42] Publiek: ah wacht task distance is wel een stuk korter dan de total distance ????
[8-8-2023 13:42] Uw verslaggever: 81 km geoptimaliseerd, kriskras door het dal naar het Zuiden min of meer
[8-8-2023 13:46] Uw verslaggever: 14:15 moet dat zijn, de start
[8-8-2023 14:11] : 5 minuten tot de start en Arne en Gijs zitten mooi hoog en goed gepositioneerd
[8-8-2023 14:12] : Joost lijkt ook goed uit te gaan komen
[8-8-2023 14:22] : Eerste startgate met veel top piloten. Gijs en Arne zitten erbij
[8-8-2023 14:23] : 2e startgate is om 14:35
[8-8-2023 14:28] : Christian Ciech aan kop nabij 1e keerpunt. Glijdt duidelijk beter dan de rest. Sneller en met meer behoud van hoogte
[8-8-2023 14:32] Publiek: Ik snap niets van de taak? V15 enter dan V15 exit en weer enter en weer Exit????
[8-8-2023 14:37] : Kijk even op Flymaster, dan zie je het in beeld
[8-8-2023 14:51] : Door het bijzondere parcours is het mogelijk om veel verschillende routes te kiezen. Jochen Zeiska lijkt de beste gevonden te hebben en is als eerste bij keerpunt 2 door een iets noorderlijker route te kiezen.
[8-8-2023 14:51] : Althans, bijna bij KP2
[8-8-2023 14:54] : Hij kan wel aansluiting krijgen bij de lead gaggle van een man of 7 met toppers als Ciech en Attila Bartok
[8-8-2023 14:57] : Arne, Joost en Gijs volgen rond de 40e plek, niet al te ver achter
[8-8-2023 15:19] : Mooi dat de kop gevormd wordt door 4 man die Icaro, Aeros, WW en Moyes vliegen... Redelijk vergelijkbaar die merken, dus zou je zeggen
[8-8-2023 15:43] Publiek: Geen makkelijke dag zo te zien
[8-8-2023 15:43] : Met al heel wat piloten, ook goede, aan de grond doen onze mannen het niet slecht. Ze vliegen allemaal nog en Anne en Sander zijn bezig om op het smalste stuk de keerpunten te pakken
[8-8-2023 15:45] : Arne, Joost en Gijs zitten dicht op elkaar na keerpunt 2, maar al flink zuidelijk, en lijken goed te gaan
[8-8-2023 15:50] : Attila heeft teveel risico genomen om bij te blijven...
[8-8-2023 15:51] : Spannend aan de kop, waar Marco Laurenzi nog een bel heeft gevonden en Christian Ciech met minimale hoogte doorzet
[8-8-2023 15:53] Publiek: ciech toch ook teveel risico precies ..
[8-8-2023 15:56] : Ah, zonde. Zowel Sander als Anne aan de grond
[8-8-2023 16:00] : Marco Laurenzi net iets meer geluk / slimmer en vindt nog het laatste belletje vlak voor het laatste keerpunt, wat hem net naar goal brengt. Winnaar!
[8-8-2023 16:01] : Alex Ploner de hele dag niet gezien en komt nu hard op plek 3 af. Daar ben je wereldkampioen voor, denk ik
[8-8-2023 16:12] Publiek: Tja Christian en Attila zijn ook wereldkampioen
[8-8-2023 16:15] : Ai, daar gaat Gijs. Heel eind gekomen, maar nu toch aan de grond
[8-8-2023 16:22] : Joost is al bijna bij goal, maar moet nog een paar keer op en neer!
[8-8-2023 16:28] : Arne eindelijk na veel hard werken een goede bel te pakken. Knap, want mensen om hem heen, waaronder Corinna, zijn uitgezakt
[8-8-2023 16:29] : Samen met Joost nu bijna, allebei goede kans om goal te halen!
[8-8-2023 16:46] : Het houdt niet over, maar ze hebben allebei die laatste noodzakelijke bel te pakken
[8-8-2023 16:59] : Joost op final, die gaat het halen
[8-8-2023 17:03] : Joost op GOAL!
[8-8-2023 17:10] Publiek: Mooi verslag Otto? Mag ik dat zeggen? Ja dat mag ik zeggen.
[8-8-2023 17:11] : We zijn er nog niet... Met samengeknepen billen aan het kijken of Arne die paar honderd laatste hoogtemeters weet te pakken
[8-8-2023 17:12] Publiek: Houd ons op de hoogte………
[8-8-2023 17:12] Publiek: Laatste loodjes
[8-8-2023 17:12] Publiek: Oei oei oei
[8-8-2023 17:14] : Nou! Hij heeft echt nog wat nodig, maar er lijkt weinig lift te zitten
[8-8-2023 17:15] : Ja ja ja ja....
[8-8-2023 17:21] : Nee, zo jammer. NET niet
[8-8-2023 17:25] Publiek: Hè gatsie, hoeveel op goal?
[8-8-2023 17:26] Uw verslaggever: 32
[8-8-2023 17:26] Publiek: Thanks.
[8-8-2023 17:26] Uw verslaggever: Van 107 piloten

Morgen, zondag 6 augustus 2023, begint het WK met een oefendag. Voor onze piloten een eerste of een hernieuwde kennismaking met het gebied en de omstandigheden. En gelegenheid om alle praktische zaken te regelen. Het hotel, contact met de retrieve chauffeur, telefoons, etc. En natuurlijk de delta checken, het harnas en alle juiste settings en bestanden op de navigatie apparatuur.

Voor ons als enthousiaste thuisblijvers is er morgen naar ik aanneem ook gelegenheid om te kijken hoe iedereen het doet. Op Flymaster is al een groep aangemaakt zodat we specifiek de deelnemers in de Class 1 kunnen volgen. Zie https://lt.flymaster.net/?grp=5355.

Maandag is de openingsceremonie en dinsdag gaat de wedstrijd dan van start. Begin van de middag, kort voor de start, zal dan ook de taak op Flymaster verschijnen als je bovenstaande link volgt.

Veel plezier alvast!

Gisteren werd de dag gecanceled vanwege wind uit de verkeerde richting en wel heel veel bewolking. Toen we vanochtend wakker werden stond de wind goed maar de bewolking was nog steeds 100%.

De wedstrijd mocht niet als een nachtkaars uit gaan, maar het zag er niet goed uit. 50/50 was de kans naar mijn idee dat we gingen vliegen. 

Op de startplek had niet iedereen even veel haast om op te bouwen. Maar langzaam maar zeker kwamen er wat gaten in de bewolking en liet de zon zich steeds vaker zien. Vanwege de wind kregen we een taak naar het zuiden met een flink stuk tegen de wind erin. Bij de start stond degene voor me nog te treuzelen, dus die heb ik gepushed (verplicht starten binnen 1 minuut). Dat deed ik omdat je op een lastige dag als vandaag je samen moet vliegen en hij verstoorde dit door een gat te maken tussen de piloten. 

In het begin was het lastig om goed omhoog te komen, maar in het dal ging het uiteindelijk goed omhoog. Jammer dat ik niet bij de eerste gaggle kon komen maar er bleven nog genoeg goede piloten over om mee samen te vliegen. Het eerste keerpunt, wind mee, was zo gerond, mede dankzij een paar sterke bellen.

Samen met Mario heb ik nog wingtip aan wingtip omhoog gethermiekt ik een sterke bel. Dit was één van de mooiste momenten van de dag om samen met een vriend zo omhoog te scheuren. Ik had in ieder geval een grote smile op mijn gezicht. 

Het wind tegen stuk heb ik in de voorzichtige stand gedaan. Vooral de eerste 10km gingen daardoor langzaam, hierna toch vrij soepel. Dat had ik niet verwacht. Keerpunt 2 was dan ook al gerond. Op de weg naar het laatste keerpunt 3 zat ik eerst nog onder dezelfde wolkenstraat als de heenweg, maar ik besloot op een gegeven moment door het blauwe gat het dal over te steken vanaf 2100m richting een vaag wolkje. Dit bleek niet de juiste keuze te zijn en vervolgens stond ik, na een lange glij, op de grond.

Ik was super blij met deze vlucht op niveau, maar vond het achteraf jammer dat ik niet wat langer onder de wolkenstraat was gebleven. Wellicht had ik dan zelfs goal kunnen halen.

Krusevo heeft in 8 taken weer bewezen dat het een perfecte plek is om te deltavliegen. De combinatie van vlakland en bergen maken het uitdagend. Met de lastige thermiek dit jaar en het zeer technische vliegen werd Alex Ploner de terechte kampioen.

Voor mijzelf heeft het niet zo uitgepakt zoals ik wilde. Alleen de laatste drie taken waren van een niveau dat ik graag bij mezelf wil zien als minimum. Wellicht dat ik toch wat teveel druk op mezelf had gelegd dat nu alles helemaal goed is aan materiaal de prestatie ook moet volgen.

Dit bleek niet te gebeuren en als ik dan vervolgens gewoon relaxed van bel naar bel vlieg dan komt het er wel uit. Het is lastig om in een flow te komen en nog lastiger om bij een volgende wedstrijd die flow weer op te pakken.

Over drie jaar is hoogst waarschijnlijk het WK in Krusevo, dat vind ik wel een goed plan. Komende winter bij de CIVL vergadering wordt dit vast officieel gemaakt.

Het Nederlandse team heeft met een 6de plek van de Europese teams zijn doelstelling gehaald. Dit is er één die ik van te voren vrij ambitieus vond.

Het is leuk om te zien dat we als team groeien. De prestaties komen voort uit een dynamiek die maakt dat we steeds hechter worden en beter op elkaar ingespeeld raken, zowel bij het deltavliegen als daarnaast.

Arne heeft een uitzonderlijk goede prestatie neergezet door 13de te worden, ondanks één slechte dag. Zijn groei als piloot gaat maar door en voor de toekomst kunnen er nog mooiere prestaties komen. Maar met deze realiteit ontstaat ook een ander soort druk waar hij zijn pad in moet vinden.

--> Voor meer belevenissen van Sander, bezoek dan zijn blog.

Taak 7 was een bijzondere en werd omschreven als 'racing in the corridor'. We moesten een 5 keer de vallei oversteken.

Goal was vanwege de harde wind in het zuiden van de vallei, waardoor we vanaf de startplek in het noorden enig windvoordeel zouden moeten hebben. Het was echter vooral veel met dwarswind vliegen, dat bleek voor velen best lastig. Ik had bovenin als maximale windsnelheid 38 km/u gehad, maar in thermiekbellen ook 4-10 km/u. Deze dag was 'shifting gears' heel belangrijk. Soms had je een plus 3 m/s thermiekbel, terwijl je 20 minuten later genoegen moest nemen met 1 m/s. Veel wedstrijdpiloten zijn gewend om na één goede bel, alleen nog maar in dat soort goede bellen te draaien, om de maximale snelheid over het hele parcours te behalen. Hier in Macedonië heeft dat tot veel vroege landingen geleid van diverse grote namen.

Ik was bijna 1,5 uur voordat het startwindow openging in de lucht. Door de harde wind waren de bellen af en toe aardig turbulent. Daarom koos ik ervoor via de lagere 'voorbergjes' richting de startcilinder ten noorden van de startplek te vliegen. Daar zat ik lekker alleen en had ik geen last van andere piloten.

Er kwam steeds meer afscherming, waardoor een goede startpositie krijgen lastig bleek. Uiteindelijk startte ik vanaf 1.500 meter hoogte, terwijl ik eerder op 2.500 meter had gezeten. Onder me zag ik al verschillende piloten uitzakken en landen. Gelukkig vond ik midden in het dal een mooie plus 3 m/s bel, waardoor ik makkelijk de eerste oversteek kon maken. Terug de vallei over ging ook goed, maar even later kwam ik moederziel alleen te zitten. Over de radio hoorde ik de ene na de andere Dutchie melden dat hij moest landen. Ondertussen was ik weer tot 1.200 meter gedaald (ca. 600 meter boven de grond), dus ik was op mijn hoede en deed het voorzichtig aan. Op zo'n dag dat veel piloten vroeg landen, is de afstand belangrijker dan de aankomsttijd op goal. Als je hier in dit gebied laag komt, kan het ineens heel snel over zijn.

Bij de derde oversteek moest een heuvel midden in het dal in de vorm van een hoefijzer uitkomst bieden. Helaas had ik daar alleen maar vette zink: -3 tot -4 m/s! Ik zag iets voorbij het hoefijzer een parapenter draaien. Ik was weer even gered. Samen stegen we 200-300 meter en toen was de bel op. Ik koos ervoor naar een verderop gelegen bosrand te vliegen in de hoop daar de volgende bel te vinden. En daar zat hij ook. Heel licht, maar ik ging omhoog. Ik kon verder naar de oostkant van de vallei, waar ik na een uur laag krabben, eindelijk een goede +2 m/s bel vond. Die bel bracht me naar 2.750 meter. Wow, dat luchtte op!

Toen voor de vierde keer de vallei over. Ondanks een dikke wolk midden boven de vallei, kwam ik er geen thermiek tegen. Aan de westkant van de vallei vond ik op 1.100 meter hoogte een lichte bel. Andere piloten onder me moesten landen. De lichte bel werd even later de bel van de dag, omdat ik met +6 m/s omhoog spoot. En op de route stonden goede wolken, dat bood perspectief! De laatste daloversteek bleek weer vergelijkbaar als eerder: wel wolken, maar weinig thermiek. Ik klom aan de oostkant van de vallei nog 300 meter, maar dat was onvoldoende om goal te kunnen halen. Ik gleed toch richting goal. Even later stond ik na 4.49u vliegen aan de grond; 6 km voor goal.

Het bleek een bijzonder lastige dag, waarbij maar 4 piloten goal haalden. Ik stond bij oud-wereldkampioen Christian Ciech in het veld. Dat was geen slecht gezelschap en hij bood me ook nog een lift terug naar het hotel in Krusevo aan. Hij werd 12e van de dag en ik 13e. Mijn beste resultaat op dit EK tot nu toe. Helaas ziet het weer voor morgen er minder gunstig uit. Hopelijk lukt het wel nog om vrijdag een taak te vliegen

Instrumenten.

Voor het wedstrijdvliegen heb je een door de FAI goedgekeurd instrument nodig die een ‘versleuteld’ -.IGC-file wegschrijft van je vlucht. Daarin staat je tracklog en daarmee wordt de score bepaald. Het is dus niet een file waar je zelf nog aan kan sleutelen. Na de taak breng je je instrument naar het hoofdkwartier waar de organisatie hem uitleest en de data in een scoringsprogramma invoert om zo de uitslag te kunnen produceren.

Er zijn een hoop verschillende instrumenten op de markt en een paar zijn favoriet bij veel piloten. Bijvoorbeeld de IQ-Compeo+ van Bräuniger of Flytec 6030. 15 jaar geleden was dat het topinstrument en zowat elke wedstrijdpiloot heeft er een. Echter de markt verschuift en er zijn meerdere goede instrumenten te koop. Overigens bij categorie 1 wedstrijden (dat zijn WK’s en EK’s) worden steeds vaker ‘live trackers’ uitgedeeld die ook gebruikt worden voor de score.

Een instrument kan tijdens de vlucht ontzettend veel data ophoesten. Vaak kun je het beeldscherm van verschillende pagina’s voorzien en die pagina’s kun je zelf aanpassen. Zo kun je dus je instrument aanpassen aan je wensen. De modernere bieden wat dat betreft veel meer opties.

Maar wat willen wij dan weten tijdens zo’n vlucht?

In wedstrijdverband wil je de taak kunnen invoeren met de starttijden van de verschillende startgates en waypoints met de radiussen. Het instrument rekent allerlei data voor je uit. Naast de afstanden tot de waypoints, hoogte en dergelijke, ook wat meer gecalculeerde data. Bijvoorbeeld de snelheid die je moet vliegen om, op exact de starttijd, de startcilinder in of uit te vliegen. Of de glijhoek die je nodig hebt om op goal te komen. Deze kun je weer vergelijken met je actuele glijhoek en daaruit je conclusies trekken. Als je de polaire van je toestel in je instrument hebt ingevoerd, kun je ook informatie krijgen over hoe hoog je boven een waypoint of goal aankomt.

Toen ik mijn eerste geavanceerde apparaat kocht, koos ik het niet voor wedstrijden maar voor de windinformatie. Dat was voor extra veiligheid. Met behulp van gps wordt de winddrift herkend na twee zo zuiver mogelijk gevlogen 360-ers. Zo heb je bij buitenlandingen meer kans om goed op de wind te landen.

Er zijn ook veel Android en IOS-apps te downloaden. Ik zelf vlieg nu met FLYSKYHY voor IPhone. Daarvan gebruik ik de kaart en de thermiek-assistent. Ik vind dat een zeer welkome aanvulling op mijn IQ-Compeo+. De kaart gebruik ik om de taak goed te kunnen visualiseren op het reliëf van het vlieggebied. Waar lopen de cilinders ten opzichte van de eventuele triggerpoints. De thermiek-assistent helpt me als ik een bel kwijtraak.

Het ultieme instrument is nog niet gemaakt. Alle hebben voor- en nadelen. Zoals batterijduur, vario geluid, interface, leesbaarheid van het scherm, lay-out etc..... Ik merk ook dat overstappen naar een ander instrument weer voor een lange gewenningsperiode zorgt.

De apparaten kunnen ontzettend veel. Vaak kun je dat niet allemaal meteen verwerken. Dat vergt oefening. Als je een keer tijd hebt kun je een opgeslagen vlucht afspelen op je instrument en zo een beetje oefenen. Of zelf een klein taakje programmeren en die op de fiets uitvoeren.

Laat jezelf goed informeren. Praat met andere piloten over hun ervaringen met hun instrumenten. Weet dan wel dat ze altijd een beetje verknocht zijn aan hun eigen instrument door het gewenningseffect.

Rest days are mandatory non-flying days after six flying days. But the rest day can be moved due to weather conditions or other constraining factors. In this European Championship  a “day of flying” is a day when the launch window has been opened and at least one competitor launches.

After six (long) flying days for most of the pilots, we welcomed a well deserved rest. But before the rest day we had the Pilots Party!!!!!! The party started with a dinner based in finger foods (not really appreciated). The room was filled with talkings about flights, thermals, low saves and long glides from previous days. Andy Hollidge, a British pilot, told us a scary story of getting lost in a dirty road near the border with Greece and being interrogated by Polish policemen in three cars (I saw pictures!). Apparently they only got away after showing the card written in Macedonian that we show to locals with information about the competition and asking for help. He was visible shaken by the prospect of being ‘disappeared’, what an unexpected danger in our sport!

After dinner things started getting more party like. Paul Harvey a British rigid wing pilot was amazing us with fantastic tricks with cards and dices. Then the Karaoke started and Emiel put everybody to sing and dance with two professional performances: Ring of Fire and New York, New York.

In every competition the Party has a different flavor. Yesterday the flavor was definitely ‘Rakija’ a strong fruit brandy that was generously served for free. The effects of Rakija were very visible from midnight on :-). I guess pilots had different reasons to relax and unwind but the Italians were seriously affected by the tumble of Marco Laurenzi and were quite animated at a certain moment.

Marco was gliding with his ‘VG’ at 3/4, hit a thermal and started circling without releasing the VG. Before he could react, one of the wings got a strong surge and the glider tumbled. After four turns he threw his first parachute and short after his second chute. The descent was smooth and resulted in no injury. This is a reminder that we should never reduce speed with VG on, specially not circling!

This morning the party was just a painful memory in my head. Nothing that a Nurofen could not solve. The day went by lazily as a rest day should be. The most interesting moment was the visit that the Dutch team did to the westerly facing take-off and landing. From today on, the region will be subjected to strong western winds and the teams need to agree about using this take-off. Our conclusion is that both are not ideal. The take-off is a bit too flat for weak winds and the landing too turbulent and too far for strong wings. We agreed that Joost will vote against flying from the west take-off. What this means for the rest of the week needs to be seen but better safe than sorry.

Dat wij als kernploeg met een grote wedstrijd bezig zijn dat is duidelijk, maar wat gebeurd er aan de zijlijn van zo'n wedstrijd. Wat zijn dus de kleine dingen die er gebeuren.
Elke ochtend ontbijten we met z'n allen aan één grote tafel en iedereen heeft zijn eigen eetgewoontes. Er zijn twee flinke fruiteters met muesli die een flink bord naar binnen werken. Dan is er nog één die boterhammen smeert en van alles er tussen stopt in een hoeveelheid dat genoeg is voor een weeshuis. Er is nog een kwaliteitseter, die voor het vliegen een luxe broodje heeft gemaakt, beetje Amerikaanse stijl, maar dan gezonder. We hebben ook nog een piloot die voor veel vlees gaat en nog één voor gewoon veel. Het is elke ochtend toch weer grappig om die stijlen te zien.

Om half 10 spreken we af bij de bus. Daar begin ik ook een patroon in te zien. Dezelfde zijn altijd al aanwezig voor die tijd en staan vol ongeduld te wachten totdat we kunnen vertrekken. Een ander komt regelmatig net een paar minuten te laat gewoon omdat het eigenlijk ook niet veel uit maakt. Het ritje van het hotel naar de start is 5 minuten en we hebben vervolgens ruim anderhalf uur om op te bouwen.

Als je eerder wilt starten dan kun je je inschrijven voor early bird. Er zijn zes plaatsen beschikbaar. Emiel en ik zijn beiden dagen uit een pot met 35 namen getrokken en ook nog eens op precies dezelfde plek, eb1 en eb6. Statistisch gezien is dit zowat onmogelijk en om precies te zijn 1 op 1,4 miljoen.

Het opbouwen is bijna altijd op een andere plek en zo heb je ook andere piloten om je heen waar je weer een babbeltje mee kunt maken. Vandaag stond Matjaz naast me en dan zijn de lolletjes al snel gemaakt. Op zich is dat wel een welkome afwisseling van alle deltavlieg verhalen die je van 's ochtends vroeg tot 's avonds laat hoort. Dit is niet vervelend, maar afwisseling is ook wel eens fijn.

Vandaag heb ik mijn ophangpunt een gaatje naar achteren gezet om zodoende iets langzamer te vliegen en zo nog net even iets fijner bochten gedrag te krijgen. Met de vele blobjes ipv thermiekbellen is het wel fijn als je je toestel als het nodig is echt goed op ze kant te zetten.
Mijn leatherman (=mes) heb ik wel bij mij om dit mogelijk te doen, maar mijn vraag om hulp werd door Kathleen Rigg, die achter Matjaz stond, gehoord en zo kreeg ik een heel klein dames waterpomp tangetje waarmee ik het schroefje van de ophanging kon losmaken.

Bij de briefing hebben we Goran als meetdirector. Naar mijn mening een hele goede meetdirector die perfect de 120 piloten en de vaste zeurpieten onder controle heeft (de namen moeten jullie zelf maar invullen ;-). Vandaag boodt hij openlijk zijn excuses aan het Britse team. Waarover weet ik niet precies meer. Mij ging het erom dat ondanks dat hij een strakke lijn van leiding geven heeft hij toch dit gebaar maakt. Daarmee stijg je bij mij wel in achting. Ook gaf hij uitleg over de taak en waar hij normaliter alleen maar bij de feiten blijft, zei hij vandaag van een bepaald stukje op de route dat dit '*$%@($ niet goed was', hierna moest iedereen bij de briefing even lachen.

Mijn vlucht gaan we het niet over hebben, want daarvoor kun je gewoon thuis blijven, maar het mooie op een bombout veld is wel de stress die dan ontstaat bij sommige piloten. Een Russische piloot die heeft binnen 10 minuten zijn toestel weer ingepakt en was weg voor een restart. Retrieve bussen kwamen met hoge snelheid aanrijden om hun piloten te helpen. Sommige piloten hadden moeite met de landing en kwakken hun toestel wel erg letterlijk tegen de grond. Dan zijn er ook piloten die het allemaal wel prima vinden en op hun gemak afbouwen om weer naar boven te gaan om te herstarten. Op zich is dit laatste wel zo relaxed, er was immers ruim genoeg tijd voor een herstart.

Terug bij het hotel komen in de loop van de middag de piloten binnen druppelen. Er zijn piloten die tevreden zijn, piloten met pleisters, piloten met een humeur en piloten die toch echt een super vette bel hebben gehad. Kortom, iedere piloot heeft wel zijn eigen verhaal en elk verhaal is uniek en mag verteld worden ! 

--> Voor meer belevenissen van Sander, bezoek dan zijn blog.

Vandaag kregen we de opdracht om 4x het dal over te steken met 25km/h crossmeewind. 125km totaal. Bij de start van Krushevo is het altijd even pielen in de wat marginale omstandigheden. Om hoog genoeg te komen moet je altijd even vastbijten in de wat rommelige bellen die pas vanaf 1800m wat beter beginnen door te stijgen. Wat niemand had verwacht was dat de hele taak lastig zou worden. Schaduwstukken afgewisseld door blauwe gaten en 25km/u wind. Al na 15km had ik het vermoeden dat het een lastige taak zou worden. Sommige toppers zaten midden in het veld en namen genoegen met en rommelige +1m/s. Ik dus ook. Conservatief vliegen werd vandaag beloond. Op het eind van de taak (nog 30km te gaan) heb ik zelfs een half uur in een 0-letje gedraaid omdat het verderop alleen maar in de schaduw lag. Toen het weer open trok en de zon erdoor kwam ben ik door gevlogen en heb ik de laatste bel van de dag gepakt. Deze bel bracht me nog tot 8km voor goal. Er zat niet meer in voor mij en ondanks dat ik niet op goal stond voelde het als een topvlucht. Kijkende naar de score is het terecht. Niet veel op goal en overall rond de 10e plek geëindigd. Joost heeft het ook goed gedaan en heeft als 2e Nederlander veel grote namen achter zich gelaten. Zo kan 'uitzakken' toch goed voelen.

… en door! Want dat is delta vliegen ook. Jezelf tegen komen en inzien dat je fouten gemaakt hebt. Vandaag was in ieder geval zo’n dag voor mij. Gister nog lekker gescoord voor het Hollandse team, maar vandaag een teleurstellende dag. Verrassend ging het bij de start makkelijker dan gister en zat ik vrij snel op wolken basis. Misschien dat dat me al op het verkeerde been zette? Vrijwel het hele veld aan piloten zat voor Krushevo op diezelfde wolkenbasis op 2300m te wachten op de start. Gijs en ik proefden de lucht verderop in het dal bij een al wat uitdovende wolk. Dat ging niet heel geweldig en ik probeerde het op andere plekken nog wat, maar verloor daarbij veel hoogte in flinke en langdurige sink. Uiteindelijk was ik op de starttijd net op 1800m. De overige piloten zaten door het uitdoven en het langzaam uitzakken toch niet veel hoger, maar ik voelde een achterstand. Met de lange taak van 125km voor ons, een wat kortere thermische dag voorspeld en een eerste goede bel op de koers, zat ik direct in de race modus. Macedonië kan echter heel wisselend zijn. Het ene moment knal je omhoog en het andere moment moet je genoegen nemen met (minder dan) plus 1. In de race modus schakel ik daar echter niet meer zo makkelijk in… En stond ik vroegtijdig aan de grond. Blij dat overigens onze team score veilig gesteld werd door Gijs, Emiel en Arne. Klasse gedaan heren. En ook Mario weer net na Arne over de streep! Vier man op Goal. Super! In het landen klassement blijven we 7e (6e zonder de Ozzies) en weken we ons los van de Fransozen die op plaats 8 blijven. Op naar morgen. We gaan door!

Second day! The first day did not go as we expected. Only Arne performed well. After a good night of sleep and with the great news that Emiel managed to get the parts and fixed his glider we went to the take of with great spirits. After all it is the second day and everything is still ahead of us! Ten more days of (hopefully) good flying and of course the excitement of taking part of a Cat 1 competition*. There are days when we simply are with a light head and do not perform well. Today was such a day for me. I started very bad. When the gate opened I was 3 km inside the circle (today we had to enter the start circle) and was not high around 1.700m. It was a disappointment to see more than 60 pilots gliding hundred meters above me in the right direction! After that the flight was a succession of strange decisions that put me early on the ground. However, the team scored briliantly! Three pilots landed in goal: Arne, Gijs and Joost! With a spectacular final race between Arne and Marco Laurenzi for the 7th place. The same position as the our team in the general competition. If we take the Australian team out we are in 6th position with only one point from the French. The 5th place is not a dream anymore. Third day here go! *FAI is the organisation of flying sports that regulates competitions. FAI distinguishes two types. World and Continental Championships that are held every two years and are called CAT 1. These are arguably the most important but the FAI also sanctions CAT 2 competitions that take part in the world ranking (see the link in the ’Team’ button) that are generally called “the Open’s” .

Het zou een lastige dag worden maar dat hij zo lastig werd had ik niet verwacht. Ik ben gestart en tijdens mijn start tegen een niet oplettend persoon aan gevlogen. Ik startte weliswaar een beetje Cross maar dat deden we allemaal al een tijdje. Het was mijn tip die hem raakte en ben daardoor in een bocht getrokken. Ik had te weinig snelheid om nog iets te kunnen uithalen. Het gaat dan ook allemaal heel snel. Ik ben min of meer gespiraald/getip-stalled en vanaf zo’n 3-4 meter oncontroleerbaar naar beneden gezeild. Als een te traag draaiende frisbee. Ik ben zijlings in mijn a-frame gevallen en een down-tube gebroken. Verder heb ik zelf echt helemaal niets. Geluk bijeen ongeluk is dat het een mooie begroeide helling is, een beetje hei-achtig, dat heeft de impact van mijn crash gebroken. Ik moet er niet aan denken dat me dit gebeurt zou zijn op een rotsachtige start of een steil in het niets eindigende startplek. Gierend van de adrenaline vloekend op de persoon, realiseerde ik dat die misschien ook gewond was. Gelukkig bleek dat niet het geval. Vleugel is verder ok, dankzij de hei-achtige begroeiing, maar ik zit met het probleem van een kromme push-pin waardoor ik de speedbar niet meer los krijg van de gebroken down-tube. Een omslachtige oplossing is de zijkabel met het onderste aluminium hoekstuk te vervangen en een andere speedbar te gebruiken. Al met al weer een klus die spullen uit Italië vergen. Dat gaat weer wat dagen kosten hier. Ik baal er ontzettend van. Ik wil hier natuurlijk vliegen! Aan de andere kant is het ook weer een les dat je ook andere in de gaten moet houden en niet alleen jezelf scherp moet houden. Dit is natuurlijk een grote wedstrijd met tientallen officials op de start. Je gaat er dan een beetje vanuit dat die er ook voor zorgen dat het veilig starten is. Men ziet dingen over het hoofd. Ik dus ook. Te veel focus op een energieke start i.v.m. de weinige wind die er stond heeft me afgeleid van een vrije startroute. Edit: Er is kans dat de items die ik nodig heb hier ter plekke zijn. Dat zou heel tof zijn. Morgen weet ik meer……. Edit 2: Ik heb de spullen morgen vroeg om 08:00 uur. Sleutelen—vliegen—Yes!!!

De eerste dag van het EK wordt altijd gebruikt om te oefenen. Dus alles is alsof het een wedstrijddag is, alleen zonder officiële score. Gister was deze 'practice day', waarbij we begonnen met een veiligheidsbriefing voor alle piloten in de grote collegezaal van het hotel / hoofdkwartier.



Eenmaal op de start zagen we van achter de startplek de donkere wolken al aankomen. Het was niet de vraag òf maar wanneer het zou gaan regenen en of iedereen nog wel genoeg tijd zou hebben om (veilig) te gaan vliegen.
We werken bij het EK met 'ordered launch', dat wil zeggen dat er een verplichte startvolgorde gehanteerd wordt. Ik sta op nr. 3 op de startrij. Vandaag was ik daardoor op tijd in de lucht, waardoor ik nog een minuut of 40 heb kunnen vliegen en ingepakt was voordat de regen losbarstte. Helaas moest 80% van het veld, inclusief de rest van ons team, in de regen afbouwen.
Ik heb de lucht al even geproefd en kijk uit naar de rest van de wedstrijd. De voorspellingen zien er erg goed uit voor vandaag maar wellicht wat optimistisch gezien de hoeveelheid regen die gister is gevallen. Blijf ons volgen op www.dutchmenflying.com

Gisteren zijn we allemaal in het hotel aangekomen. 6 man met het vliegtuig-taxi. Onze retriever, aka The Sprog, en ik zelf hebben de vleugels met het busje met naar Macedonië gereden en een stukje met de boot. Vandaag is een dag waarop er niet gevlogen wordt. Het weer is niet fantastisch. We besteden de dag aan de website, we hebben teamfoto’s gemaakt simkaarten worden geïnstalleerd. Macedonië is niet Europees dus data wordt lokaal ingekocht. Er worden templates gemaakt voor filmpjes. Logo’s worden aangepast, kortom er wordt heel veel tijd besteed aan “vliegen”. We hebben naast 'The Sprog’ nog een taxi-chauffeur, Stavre, ingehuurd om ons te retrieven. Zijn auto moet nog worden aangepast. Daarvoor hebben extra ladders meegenomen en een “hang-glider-hood-support”.

PERSBERICHT

Kruševo, Macedonië 7-7 2018

EK DELTAVLIEGEN 2018 MACEDONIË

Een selectie van de Nederlandse kernploeg is uitgezonden voor de race onder de wolken met zo’n 90 andere piloten uit 21 landen waarin gestreden wordt om het Europees kampioenschap tijdens het EK deltavliegen dat van 9 tot 20 juli plaatsvind in Kruševo, nabij de Albanese grens in Macedonië.

In dit 11 dagen durend EK starten de deltapiloten vanaf een 1350m hoge berg, vanwaar ze taken met hoogtes tot zo’n 3000m boven het, zowel bergachtige, als wel vlakke land vliegen. Met de verwachtte uitstekende weersomstandigheden in de Balkan, kunnen de grootst gevlogen afstanden in deze fysiek zware wedstrijd wel meer dan 150km gaan bedragen, waarbij vluchtduren van 5 tot 6 uren niet ondenkbaar zijn.
Tijdens een deltavliegwedstrijd vliegen de deelnemers, door telkens gebruik te maken van thermiek, elke dag in meerdere uren een route van vele tientallen kilometers afhankelijk van de weersomstandigheden. De route gaat via vooraf bepaalde gps-keerpunten naar goal. Er worden dagelijks punten toegekend voor de snelheid en de gevlogen afstand. Europees kampioen is de man of vrouw die na de elf wedstrijddagen de meeste punten heeft.
Vanwege de zware omstandigheden is er door de kernploeg voorafgaand aan deze wedstrijd veel gewerkt aan de conditie en is er getraind in diverse wedstrijden, variërend van Australië, Slovenië, Duitsland en Nederland. De selectie voor het EK bestaat uit Arne Tänzer uit Utrecht; Gijs Wanders uit Amsterdam; Mario Campanella uit Rotterdam; Joost Eertman uit Oldenzaal; Araldo van der Kraats uit Enschede; Sander van Schaik uit Simonshaven en Emiel Jansen uit Elst. Resultaten zijn te volgen op http://hgeu2018.mk en tijdens vliegdagen is team flying dutchmen te volgen  op www.dutchmenflying.com en het YouTube kanaal van de kernploeg: www.dutchmenflying.com/youtube.

Door de turbulentie van het vliegtuig kan ik maar niet in slaap komen. De stewardess  vraagt in het Macedonisch of ik iets van het barretje wil bestellen, maar ik schud nee. Ze loopt verder het gangpad af.
Ik kijk liever uit het raam. Het zwarte gat in starend droom ik van de vluchten die me komende week te wachten staan. Af en toe zie ik in de verte het riljef van dikke CB's als de bliksem naar de aarde schiet. Wat een energie zit er toch in de lucht. En in deze lucht ga ik het EK vliegen. 12 dagen strijden om te kijken wie de beste is. Maar vooral genieten. Genieten van het uitzicht en de energie in de lucht die ons zo hoog laat komen. Genieten van de energie die ik krijg van de rest van het Nederlandse team als we samen in een thermiek bel zitten! Of de energie die vrijkomt bij de gedachte op goal te landen.

Mijn naam is Arne Tänzer en ik ben 3-voudig Nederlands kampioen deltavliegen. In de komende 2 weken ga ik in Macedonië de strijd aan met de beste 150 piloten van Europa om de titel Europees Kampioen te mogen dragen. Wens mij en de rest van het Nederlandse team veel succes toe en volg ons op www.dutchmenflying.com

Wat een dag was het vandaag! Een dag met hoogte- en dieptepunten. De taak van vandaag was 166 km kriskras door het vlieggebied van Krusevo. Eerst het geweldige hoogtepunt: Arne vloog als een F16 naar de 3e plek in het dagklassement. Fantastisch wat een superprestatie is dat! Vooral als je zelf ook aan het vliegen bent en merkt wat voor vliegdag het is. Dus RESPECT Arne! :-) Arne vertelde over zijn vlucht dat hij eenmaal in de lucht een superstart van de wedstrijdtaak had. Hij zat met drie anderen op wolkenbasis op de rand van de startcilinder, precies toen de startgate openging. Daardoor kon hij naar eigen zeggen vrij ontspannen vliegen en bleef lekker voorin het veld. Op zijn final glide zat hij met wereldkampioen Peter Benes (4e van de dag) en met Alex Ploner (2e van de dag). Alleen Tom Weissenberger moesten zij voor laten (1e van de dag). Zover ik me kan heugen is er geen Nederlander die ooit zo'n uitzonderlijke topuitslag gevlogen heeft. Joost, Mario en ik vlogen een groot deel van de dag met elkaar in het midden van het veld. Dat was leuk, maar meer 'recreatief van aard', gelet op wat de mannen voorin wisten neer te zetten. Toch waren we blij verrast dat we zonder goal te halen nog rond de 30e-40e plek eindigden in de daguitslag. We doen daarmee goede zaken voor het teamklassement, waar we 7e staan (en 6e als je de Australiërs niet meetelt). Met Frankrijk vlak voor ons en Oostenrijk vlak achter ons, blijft het spannend in de teamstrijd. Helaas was er ook een dieptepunt: Araldo heeft zijn elleboog gebroken bij een slechte landing. Hij landde in een veld waarin ook nog een flinke greppel bleek te zitten, waar hij niet in terecht wilde komen. Daardoor kwam hij nogal ruig en hard terecht vlak voor die greppel. Spijtig genoeg brak hij daarbij zijn elleboog. Ondanks dat slechte nieuws waren we blij dat we hem 's avonds (na een lange retrieve) in het restaurant van het hotel zagen zitten en dat hij dus niet in het ziekenhuis hoefde te blijven. Aan het begin van de avond hadden Arne en Sander al van alles geregeld, zodat Araldo z.s.m. terug naar Nederland kon om zijn elleboog operatief goed te laten zetten. We hebben hem zojuist uitgezwaaid, toen hij de taxi terug naar Skopje pakte om van daaruit zijn vlucht naar Eindhoven te nemen. Al met al bijzonder vervelend voor Araldo dat hem dit overkomen is en een flinke domper voor het team, dat één van de piloten eerder naar huis moet. Via deze weg nogmaals beterschap en een snel herstel Araldo!